Il 28 novembre 2018, presso l’Hotel dei Congressi, sede del Rotary Club Roma EUR, in Viale Shakespeare 25 – Roma, si è svolto l’incontro nel corso del quale il dott. Roberto Vitto, CFO della soc. Italo-NTV, impresa ferroviaria italiana privata che opera nel campo dei trasporti ferroviari ad alta velocità, ha svolto la sua attesa Conferenza.
Ospiti del Club, Alessandro e Francesca Sibilia, del Rotaract Rotary Roma EUR.
Ospiti dei Soci, il dott. Fabrizio Lolli, il dott. Gianluca Lo Presti e l’avv. Marcello Rhodio.
Come di consueto, la serata è stata aperta dall’intervento del Presidente del Club, Rocco Recce, che ha dato lettura del prestigioso profilo professionale del Relatore.
Con l’ausilio delle immagini proiettate sullo schermo, i numerosi Soci presenti, fra i quali un bel gruppo di Soci del Rotaract Roma EUR, ha seguito con attenzione la presentazione, accompagnata dal commento espresso con semplicità e precisione dal dott. Vitto, che ha tracciato la storia – di successo – di ITALO, il treno ad alta velocità italiano.
Antefatto.
Dopo il 3 ottobre 1839, data di inaugurazione del 1° tratto ferroviario in Italia, 7 km., da Napoli a Portici, sono state innumerevoli le tappe che hanno segnato lo sviluppo delle Ferrovie in Italia. Tra queste, rimane basilare la nascita delle Ferrovie dello Stato, nel 1905, divenute, poi, Trenitalia nel 2000. In questo “solco”, momenti di successo, con la messa in esercizio di treni sempre più veloci ed accoglienti, quali il Settebello, il Pendolino, il Frecciarossa.
Ma l’evoluzione si è manifestata, oltre che in campo tecnologico, anche in quello organizzativo, con riferimento anche alle esperienze mondiali, in genere, ed europee, in specie.
Così, nel 1985, l’amministrazione autonoma FS viene trasformata in “Ente Ferrovie dello Stato”, sotto la vigilanza del Ministero dei Trasporti.
A seguire, tale Ente, nel 1992, viene trasformato in Società per azioni con unico azionista lo Stato, rappresentato dal Ministero del Tesoro.
Il processo evolutivo-organizzativo prosegue ed il 1º giugno 2000, nasce Trenitalia per le attività di trasporto ferroviario di persone e di merci.
Ma è degli anni 2000, dettata dal vento delle liberalizzazioni, che spira ormai vigoroso in Europa, l’innovazione basilare per l’argomento di nostro interesse: la liberalizzazione dell’uso delle infrastrutture ferroviarie, in precedenza monopolio, per l’utilizzo, del gestore statale o privato di turno. Quindi, la possibilità che la rete possa essere utilizzata da più imprese ferroviarie, che operano in concorrenza. Tale liberalizzazione rimane limitata ai servizi, ma non all’infrastruttura, che è rimasta di proprietà e gestita da un soggetto unico, RFI.
Per conseguenza, l’uso dell’infrastruttura è stato concesso a treni di soggetti diversi, concorrenti o complementari rispetto ad altre realtà analoghe. Tale esperienza ha avuto diversi esempi nel settore del trasporto merci. Molto poco, nel settore del trasporto passeggeri.
Unica nuova realtà, di sensibile successo e dimensione, la società NTV (Italotreno), fondata, nel 2006, da Luca Cordero di Montezemolo, Diego della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone. Con l’ingresso, nel 2008, del gruppo bancario Intesa San Paolo.
Di fatto, Italo rappresenta oggi, sia pure con differenze marcate rispetto ai vari aspetti, l’unico competitor di Trenitalia, in Italia.
Con riferimento alla presentazione effettuata, il Relatore CFO Roberto Vitto ci ha segnalato alcuni dei molti aspetti che sono stati, nel tempo, oggetto di attenzione per il successo dell’impresa: il miglioramento del servizio sui profili essenziali: velocità, funzionalità ed accoglienza dei viaggiatori <> concorrenzialità economica. Farsi apprezzare, ed, eventualmente, scegliere, dagli utilizzatori, per la qualità del servizio reso, con attenzione al costo del medesimo.
Sulla base di tali parametri, tra essi messi a confronto, Italo è riuscito a raggiungere risultati positivi, con chiara redditualità in termini economici. Ovviamente, la sfida è continua, non fosse altro che per l’evoluzione tecnologica che apre costantemente nuovi scenari e possibilità, trasferibili nell’impresa.
Ha fatto seguito la serie delle domande e risposte, interessanti, che hanno allargato la conoscenza, sui vari aspetti propri della presentazione.
Per finire, uno dei Soci ha presentato una domanda dichiarata coscientemente “impropria”, almeno rispetto all’interlocutore: in una delle immagini, rappresentativa delle “tratte” di servizio di Italo, purtroppo, si constata che l’alta velocità non è presente a sud di Eboli, come dire che … si è fermata ad EBOLI. per non citare alcuni casi, come quello di Matera, ove il problema è ancora più grave: manca proprio il servizio ferroviario!
Ovviamente, nessuna responsabilità da parte di Italo, che non può transitare su infrastrutture inadeguate per l’offerta dei suoi servizi. Ma è impossibile non rilevarlo.
Purtroppo, il problema, rispetto al trasporto passeggeri, come a molti altri aspetti, rimane, mantenendo invariato il gap tra il nord-centro Italia ed il sud: a danno del sud stesso, ma anche dell’Italia tutta, che continua a non avvalersi, per l’incapacità o la mancanza di volontà dei governanti, di creare infrastrutture adeguate e/o servizi che consentano al sud di esprimere il suo potenziale produttivo.
Alfredo D’Amato
